前后座椅都采用了桶型设计，由于车厢中轴线上有一道高大的纵槽分隔左右，即使坐在后座上，包裹性也与前座相差无几。驾驶座以纯种跑车的标准来说，桶型程度不算大，激烈驾驶式侧向支撑略显不足，但换来的是日常乘坐感更加自然，进出座椅也更方便。

　　车厢中轴线的凸槽，实际上是RX-8车体内部的加强纵梁。不过纵梁内部还有一点空加，马自达的设计师很节俭地将它利用起来，成为前后拍的杯架和储物槽，而且全部以工整的翻盖覆盖起来。在纯种跑车中见到如此贴心的便利性设计，让人不得不服。

　　好了，我们要把RX-8开动了。在日常市区内驾驶RX-8是件轻松简单的事，懂得开手动挡的人都会很容易上手。离合器比较轻，接合很稳定，不像一些大马力跑车那样有抖动感；挡位切换非常爽脆。坐姿合理，转向不重，视野正常，一切都很容易适应。

　　它的悬挂设定并没有想象中硬。虽然经由轮胎传上来的路面感是很直接，但碾过不良路面时感觉并不生硬。行驶在平滑的城市新铺路面，甚至会觉得悬挂有点软。这些感觉都会强化你把它买下来作日常代步车的想法。

　　不过只要有合适的道路让你放肆，RX-8的内功不凡。在弯路中试探它，当临近极限时，先有轻微的转向不足，随着弯势继续，车尾便渐渐“跟上来”，以一个轻微外摆的动作将转弯半径缩小，是一种对跑车来说非常理想的中性转向特性。在试车的连续S弯山路中，可以感觉到RX-8的整车重心很低，四条轮胎在弯中轮番短促地尖叫，车头盖和突起的前轮拱随着路面震动而弹跳，活像开着一部卡丁车。当我再转头瞄一眼身旁空着的乘客席，这明明是一部中型尺寸的汽车呀，可见RX-8能带给人的忘我程度有多高。

　　在功架之余，RX-8最讨人喜欢的它绝不缺少乐趣。有些跑车过弯很沉稳，极限深不见底，却令人难以捉摸；但RX-8的整体沟通感非常清晰，你可以随时感知到车头、车尾的动态和四条轮胎的抓地力变化，弯中的动态灵敏而生动，一点也不会觉得沉闷。

　　RX-8有着非常优良的操控底子。首先是极强的车身刚性，然后是完美的50:50前后重量分布。加上直接的悬挂、敏锐的转向、正好位于前后轴中间的驾驶座位置等，营造出生动的动态特性和高清晰的沟通感，这就是RX-8的操控乐趣。

　　RX-8是继宝马Z4后第二部采用电动助力转向方式的跑车。我们在轿车上尝过很多路感贫乏的电动助力转向系统，但RX-8完全没有这种毛病，方向盘的指向性和沟通感都达到跑车的高标准。它的转向不如欧洲车那样沉重，3.0圈的方向盘总圈数对于跑车来说稍慢了些(奥迪A6都只有2.5圈)，但这样的好处是适合日常驾驶，而且转弯时双手轻微动作不容易引起转向过敏，在狭窄弯中激烈操驾时，实际感觉相当顺手。长幅外摆线小径总作用角轴承磨合层夹头锻铸件